Opłaty za przejazd niemieckimi drogami - do zwrotu. Wraca sprawa nieprawnie naliczonego Mautu za lata 2010 - 2011

Created date: 2018-11-02

W dniu 27.09.2018, wszystkie firmy transportowe, które w terminie zgłosiły swoje roszczenia w niemieckim Federalnym Urzędzie Transportu Drogowego (BAG) jeszcze przed upływem terminu przedawnienia, otrzymały z Urzędu pismo z informacją o wycofaniu apelacji w postępowaniu wzorcowym z powództwa Federalnego Zrzeszenia Transportu Drogowego, Logistyki i Utylizacji (BGL e.V.). Z dalszych wywodów BAG wynika, że zgodnie z powyższym, zdaniem Urzędu, roszczenie o zwrot opłaty drogowej dla pojazdów ciężarowych nie zachodzi.

Gotowość do zwrotu BAG zadeklarował jedynie w zakresie błędów powstałych przy zaokrągleniu wyliczonych kwot opłaty, a to w wysokości 0,31 € za każde 1.000,00 € zapłaconego myta. Co jednak BAG przemilcza w swoim piśmie to fakt, iż nadal toczy się inne postępowanie modelowe z powództwa polskich przewoźników, którego przedmiotem są kolejne aspekty sprawy. Dalsze problemy na gruncie prawa europejskiego rodzi w szczególności fakt posiadania siedziby w innym europejskim państwie członkowskim. Apelacja w polskim postępowaniu nie zostanie wycofana.

Jak zatem mają się sprawy?

Od chwili ogłoszenia wyroku Wyższego Sądu Administracyjnego w Münster (OVG) – sądu apelacyjnego – wydanego w 25 października 2012 r. w postępowaniu z powództwa Güntera Obsta, zasądzającego na rzecz powoda zwrot kwot poniesionych w Niemczech z tytułu Mautu, w roku 2013 stało się tematem numer jeden w dyskusjach właścicieli firm przewozowych.

1. Powództwo Pana Obst

W 2005 r. Günter Obst, właściciel firmy przewozowej z Kilonii, przejechał trzyosiową ciężarowką 203,7 km na jednej z bawarskich autostrad, zapłaciwszy za przejazd opłatę drogową w wys. 22,41 euro. W jego odczuciu opłata, uwzględniając rzeczywiste obciążenie drogi, była jednak nieproporcjonalnie wysoka w porównaniu z opłatami uiszczanymi przez ciężarowki posiadające cztery i więcej osi. Zlecił więc adwokatom wytoczenie powództwa w jego imieniu przed sądem administracyjnym w Kolonii, co też stało się dnia 1 listopada 2005 r.

W uzasadnieniu pozwu podniesiono, iż ówcześnie obowiązujące rozporządzenie w sprawie wysokości Mautu nie spełniało wymogów prawnych. W Niemczech każde rozporządzenie ministerialne, wydane bez uchwały parlamentu, musi mieć oparcie w ustawowej podstawie prawnej. Rolę ustawowej podstawy prawnej dla rozporządzenia w sprawie wysokości Mautu pełnił jednak – do chwili wejścia w życie Ustawy o Maucie za użytkowanie federalnych drog dalekobieżnych (BFStrMG) – paragraf 3 ust. 2 zdanie 2 Ustawy o opłatach autostradowych z poźniejszymi zmianami. Zgodnie z ową podstawą, prawną przesłanką wydania rozporządzenia miało być zawarcie w rozporządzeniu regulacji dotyczących „odpowiedniego” zrożnicowania wysokości Mautu. Tę wytyczną, wynikającą z podstawy prawnej ministerstwo komunikacji zrealizowało poprzez utworzenie 2 klas istotnych dla wysokości Mautu, a mianowicie jednej dla pojazdów posiadających do 3 osi i drugiej, dla pojazdów posiadających 4 i więcej osi. Obie klasy podzielono następnie na kolejne 3 podklasy (A, B, C) stosując kryterium emisji gazów spalinowych. W ten sposob Maut wynosił 0,09 euro za kilometr w klasie 1A, 0,11 euro w klasie 1B oraz 0,13 euro w klasie 1C. W klasie 2 opłata rosła każdorazowo o 0,01 euro, skutkiem czego w klasie 2A wynosiła 0,10 euro, w klasie 2B 0,12 euro, a w klasie 2C 0,14 euro. Powództwo Güntera Obsta dotyczyło właśnie podziału na podklasy. Po oddaleniu powództwa przez Sąd Administracyjny w Kolonii wyrokiem z 4 maja 2007 r., podobnie zresztą jak apelacji przez Wyższy Sąd Administracyjny (WS A) w Münster w wyroku z 23 czerwca 2009 r., Federalny Sąd Administracyjny (FSA), w postępowaniu kasacyjnym Güntera Obsta, orzeczeniem z 4 sierpnia 2010 r., przekazał jednak sprawę do ponownego rozpatrzenia przez Wyższy Sąd Administracyjny w Münster, gdyż, zdaniem FSA, WS A, jako sąd apelacyjny, niedostatecznie wyjaśnił kwestię adekwatności stawek klasy 1 w porównaniu z wysokością stawek przewidzianych dla klasy 2, w związku z czym „odpowiednie” rozróżnienie w rozumieniu § 3 ust. 2 zdanie 2 Ustawy o opłatach autostradowych z poźniejszymi zmianami nie zachodzi.

Następnie WS A w Münster w wyroku z 25 października 2012 r. orzekł o bezskuteczności rozporządzenia w sprawie wysokości stawek Mautu z uwagi na brak ww. „odpowiedniego” rozróżnienia. Sąd nie zbadał przy tym jednak – jak zalecił FSA – adekwatności stawek Mautu dla klasy 1 w stosunku do stawek w klasie 2., lecz, co więcej, orzekł, że dostatecznego rozróżnienia brak już w obrębie samej klasy. Przykładowo, zdaniem sądu, ciężarówki o dwóch osiach nie mogą podlegać tej samej klasie co ciężarówki o trzech osiach. Zgodnie z tym WS A w Münster orzekł na rzecz Güntera Obsta zwrot żądanych pozwem 22,41 euro. Nadto sąd wyłączył dopuszczalność dalszych rewizji nadzwyczajnych. Republika Federalna Niemiec zaskarżyła jednak orzeczenie o niedopuszczalności rewizji przed FSA. 16 maja 2013 r. FSA uznał wniosek strony skarżącej, dopuszczając rewizję wniesioną przez RFN. Nie dokonał jednak ostatecznego rozstrzygnięcia w sprawie, lecz przekazał spór do ponownego rozpatrzenia przez WS A w Münster. W uzasadnieniu sąd podniosł, że WS A w Münster – jak już skrytykowano w orzeczeniu z 4 sierpnia 2010 r. – niedostatecznie rozważył kwestię adekwatności stawek Mautu dla klasy 1. w stosunku do Mautu przewidzianego w klasie 2. 7 sierpnia 2013 r., ustna rozprawa przed WSA w Münster ostatecznie zakończyła postępowanie stron, aczkolwiek bez wydania orzeczenia, gdyż strony zgodnie wydały oświadczenie o „Erledigung” sporu. Prawna konstrukcja niemieckiego sformułowania „Erledigung” stwierdza, że pierwotnie uzasadnione powództwo staje się bezzasadne wskutek okoliczności, ktore wystąpiły już po jego wytoczeniu. Zgodnie z tym, obie strony były zdania, że powództwo Güntera Obsta było początkowo zasadne, jednakże – wskutek nowej regulacji, ktora weszła w życie z dniem 31 lipca 2013 r. wraz z Ustawą o Maucie za użytkowanie federalnych drog dalekobieżnych – stało się bezzasadne. „Zaszłości” reguluje odtąd § 14 BFStrMG. W ustawie uregulowano prawnie zapisy rozporządzeń o Maucie obowiązującym w okresie od 1 lipca 2003 r. do 18 lipca 2011 r. z mocą wstecz, w związku z czym zgodności poboru Mautu z prawem nie bada się odtąd już tylko w odniesieniu do rozporządzenia o Maucie w jego starej wersji, lecz ocenia z uwzględnieniem nowej podstawy prawnej. Jednocześnie RFN poniosła niemałe – z uwagi na udział rzeczoznawców – koszty postępowania. Mimo, że sprawa z pozwu zdaniem Federalnego Urzędu ds. Transportu Towarow (BAG) jest wyjaśniona, a pozew Pana Obst w sprawie Mautu nie odniosł skutku, rzesza prawników wyraża poważne zastrzeżenia natury prawno-konstytucyjnej odnośnie działania wstecz regulacji objętej zapisem § 14 BFSrtMG.

Trudnym do pogodzenia z zasadą państwa prawa wydaje się być wydanie regulacji ustawowej działającej aż 10 lat wstecz. Należałoby oczekiwać wyjaśnienia tej kwestii przez Federalny Trybunał Konstytucyjny, jednak w związku z tym, iż postępowanie zakończono bez wydania orzeczenia, także ta kwestia nadal pozostaje nierozwiązana. Zakończenie postępowania z powodztwa Güntera Obsta przed WS A w Münster nie doprowadziło dotąd do ustalenia stanowiska sądu. Zgodnie z tym, medialne oświadczenie Federalnego Urzędu ds. Transportu Towarow, jakoby ostatecznie wyjaśniono przedmiot objęty żądaniem pozwu, jest oświadczeniem co najmniej wprowadzającym w błąd.

2. Powództwa BGL

Ponadto przed sądem administracyjnym w Kolonii zainicjowanych było kilka postępowań wzorcowych, wytoczonych przez Federalne Stowarzyszenie Transportu Towarow, Logistyki i Usuwania Odpadów (Bundesverband fur Guterverkehr, Logistik und Entsorgung e. V. – BGL). W postępowaniach tych przedsiębiorcy zrzeszeni w BGL, zwrócili się przeciwko zapisom rozporządzenia w sprawie wysokości Mautu w jego wersji z 2009 r. Uzasadnieniem powództw było twierdzenie o niezgodności rozporządzenia w sprawie Mautu z wytycznymi Europejskiej Dyrektywy w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe. Dyrektywa przewiduje m.in., że Maut może pokrywać jedynie koszty rzeczywiście spowodowane użytkowaniem drog przez pojazdy ciężarowe (koszty napraw, odpisy, odsetki). W tym celu RFN sporządziła zestawienie kosztów, stanowiące podstawę wymiaru wysokości Mautu, przyjmując jednak do celów zestawienia całkowitą liczbę kilometrów istniejących autostrad z uwzględnieniem kosztów produkcji z roku 2005, natomiast nie rzeczywistych kosztów produkcji. W ten sposób – w wartości z roku 2005 – uwzględniła nawet autostrady z pierwszych lat powojennych, choć część z nich nie była naprawiana ani remontowana od wielu dziesięcioleci. Zgodnie z powyższym wiele przemawia za tym, by Europejski Trybunał Sprawiedliwości w Luksemburgu uznał podniesienie stawek Mautu w Niemczech za okres do dnia 18 lipca 2011 r. za nieskuteczne. Postępowanie, kóre toczyło się od 2009 r., znajdowało się na etapie drugiej instancji przed Wyższym Sądem Administracyjnym w Münster, kiedy BGL w czerwcu 2018 nagle wycofał apelację. Apelacja została złożona od wyroku sądu administracyjnego w Kolonii z dnia 30.09.2018, w którym pozew BGL był w całości oddalony.

W swojej informacji prasowej z dnia 19.06.2018 Stowarzyszenie BGL uzasadniło ten krok dokonaną przez siebie wnikliwą analizą aktualnej opinii w sprawie kosztów użytkowania infrastruktury drogowej, postępem w rozwoju unijnego prawa o kosztach użytkowania infrastruktury drogowej oraz argumentem, że wycofanie apelacji spowoduje rychłą wypłatę kwoty 0,31 € za każde 1.000,00 € myta na rzecz własnych członków Stowarzyszenia. Trudno jednak zrozumieć tę argumentację BGL, gdyż wszystkie wspomniane wyżej pobudki istniały już w chwili, w której Stowarzyszenie podjęło decyzję o złożeniu apelacji. Prawdziwych przyczyn wycofania apelacji należałoby zatem szukać raczej na płaszczyźnie politycznej. Swoją informację prasową BGL kończy mianowicie następującą uwagą: „Prezydium BGL niezwłocznie podało decyzję o wycofaniu powództwa w sprawie opłaty drogowej do wiadomości federalnego Ministra Transportu Andreasa Scheuera. Obie Strony postrzegają zakończenie sporu jako ważny sygnał na rzecz opartej na zaufaniu owocnej współpracy w interesie niemieckiej branży transportowej także w nowym cyklu legislacyjnym. Ostatecznie dyskusja tocząca się w Brukseli wokół unijnego Pakietu Mobilności winna przynieść ramy prawne zapewniające sprawiedliwe warunki konkurencji w europejskim transporcie drogowym także niemieckim przewoźnikom.“ Zachodzi zatem pytanie, czy wycofana apelacja nie stanowiła przypadkiem części politycznego układu.

3. Postępowanie polskich przewoźników

Sprawa pilotażowa z powództwa polskich przewoźników toczy się przed sądami od 20.12.2013 r. Treść pozwu porusza w szczególności trzy aspekty. Pierwszego z nich dotyka argumentacja zapożyczona z nierozstrzygniętej jeszcze sprawy Günthera Obsta poddająca w wątpliwość szczególnie konstytucyjność i zgodność działających wstecz regulacji ustawowych z prawem europejskim. Drugi aspekt stanowi argumentacja podnoszona w sprawie pilotażowej BGL, gdzie przedmiotem postępowania jest w szczególności nie wyjaśniona sądownie kwestia pogodzenia myta z wytycznymi europejskiej Dyrektywy o opłacie drogowej. Trzecie założenie stanowi natomiast fakt, że w przeciwieństwie do Günthera Obsta i przedsiębiorstw biorących udział w postępowaniu modelowym z powództwa BGL powód ma swoją siedzibę w Polsce, a tym samym w innym kraju członkowskim Unii Europejskiej, z czego wynikają dalej idące europejskie wymogi odnośnie podejścia RFN stosowanego w poborze opłat. Ma to w szczególności wpływ na ocenę możliwości wydania ustawy, która obowiązuje dziesięć lat wstecz.

Wbrew twierdzeniu BAG kwestia roszczeń o zwrot opłaty za lata 2010 i 2011 nie została zatem jeszcze prawomocnie rozstrzygnięta. Z uwagi na fakt, że nawet po zakończeniu postępowania przed Wyższym Sądem Administracyjnym w Münster możliwa jest jeszcze rewizja przed Federalnym Trybunałem Finansowym i rozpoznanie sprawy przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości, wciąż nie należy się spodziewać szybkiego wyjaśnienia sprawy.